電動車的電池遲早要更換，但「遲早」到底是指多久？到底是需要跑多少公里？這好像沒有一個標準。
英國媒體《AutoTrader》發現了一個很極端的案例，有一輛TESLA Model S ，用原廠電池跑了超過 69 萬公里！
目前，AutoTrader 媒體已經借走Paul的車，將在未來對這輛高里程的 Model S ，進行一系列測試，看看它的老化程度和性能表現如何。
其實我也很好奇，在台灣的特斯拉，目前還沒有換過電池的車輛，到底已經開了幾公里了？有人知道嗎？歡迎在評論區告訴我。
至於大陸的朋友，你們那邊開最長距離，還沒換過電池的自主品牌電動車，是跑了幾公里？我也很好奇。
Recurrent 是一家位於美國西雅圖的電動車電池分析公司，專門研究電動車電池的健康和性能。他們透過收集和分析大量電動車的數據，提供電池壽命預測、電池健康報告等服務，以幫助消費者和企業，更能了解電動車電池的狀況。
他們最近的報告顯示，Tesla 電池在 3 年後僅能提供 EPA 里程的 64%而已，其中Model 3 和 Y 的電池，在保固期滿之前就會有顯著的效能衰退。
這份報告有三個重點：
就我以上面的數字計算一下，如果把拿到新車時的電量當作100%來看待，三年後電池效能下降的範圍，大概是那顆電池的90%左右，其實我覺得狀況已經非常非常好了。
這份報告唯一讓我理解的地方，大概就是新車的官方公布續航里程，在他們研究單位的統計數據中，其實大部分車主，都只能發揮70%上下的水準；也就是說，那些官方的測試流程，還是含有太多的水分， 跟現實環境不夠吻合。
有沒有三年以上的電車車主，可以分享一下你的使用心得呢？
HONDA他們相信，氫能源的半掛卡車，將成為燃料電池的最佳案例。半掛卡車就是我們路上常見的那種，拖著大貨櫃、大貨斗的拖車頭。
雖說如此，HONDA仍然致力於氫燃料電池的乘用車開發，但這些車輛的市場仍然有限。因此，HONDA正在尋找燃料電池的其他用途，包括商用卡車。
為了展示這一點，HONDA將一輛半掛卡車，改裝為燃料電池動力，用三個燃料電池模組，取代了柴油引擎。這三個模組總共可產生321馬力的動力，並可讓卡車達到時速約112公里的最高速度。HONDA表示，滿載時，有足夠的車載氫氣儲存容量，可行駛約643公里。
但，就現在看來， 現階段很多動力的來源，還是離不開原油，不管是充電能轉換成氫能源，或者是將電能充滿離子電池。
這最初的能量來源，許多還是我們地底，那些黑漆抹烏的石油。不曉得以後會不會還有什麼新招出現，你說呢？
今天來跟各位聊一下，電動車的大電池，會不會越來越便宜？
直接告訴各位：「絕對不會！！」
嚴格說起來，不只是電動車的電池，包括「Hybrid油電車、Plug-in Hybrid插電油電車、增程電動車」， 只要是裝電池的，他們的電池組，未來就不會越來越便宜。
很多朋友以為電池在未來，會因為技術門檻降低、原物料來源成本降低等等原因，會變得比較便宜，這完全是一廂情願的想法。
我們今天站在「人性」，及「過往經驗」的角度，來看待這件事情， 就可以很明顯找到答案了。
就硬體來說，本來電動車就應該比油車便宜，就好像以前柴油車剛來台灣的時候，硬生生地就是要比汽油車貴上一截，而賣到最後，根本就可以賣跟汽油車一樣的價錢...所以那一開始的那幾年是怎樣了？
最後，有些朋友還在等電車或油電車降價之後，再考慮入手，就依照我上面的邏輯來看，如果沒有新的競爭者或銷售策略來攪亂市場，這類車種的價格是不會往下調整的，繼續等下去也等不到那一天。
你覺得呢？
Sila，這家位於加州、由特斯拉第七位員工，於2011年共同創立的公司，將向Panasonic提供美國製造的矽粉末，用於電動車電池，這很可能將消除里程焦慮、縮短充電時間，甚至減少對中國大陸的依賴。
Panasonic在美國的主要客戶是特斯拉，並生產全球大約10%的電動車電池。去年，Sila與M-Benz賓士簽署了一項供應協議，用於賓士長續航G-class電動SUV，預計將於2025年亮相。（其實賓士早在2019年，就投資了Sila公司。）
Sila的Titan矽陽極粉末，由納米矽的微米級粒子組成，取代了傳統鋰離子電池中的石墨。 這種替換對於電動車來說，不久的將來很可能達到800公里的續航里程，和10分鐘的超快速充電目標。
更重要的是，陽極更換不需要新的製造技術。
這種黑色粉末已經應用於最新的「Whoop活動追踪穿戴設備」(就是類似智慧手環的東西)，提供長達五天的電池壽命。
Sila 聯合創辦人兼 CEO ，Gene Berdichevsky 表示： 「我們花了12年和8萬次嘗試才達到目標，這是高度複雜的科學。」
Berdichevsky於2004年成為特斯拉第七位員工。 他曾負責特斯拉Roadster電池系統，離開時公司大約有300名員工。 他與特斯拉同事Alex Jacobs，和喬治亞理工學院的材料科學教授Gleb Yushin共同創辦了Sila。
與石墨相比，矽能存儲多達10倍的能量，因此使用矽代替石墨作為陽極——就是放電時釋放電子的部分——可以顯著提高電池的能量密度。 但，材料在重複充電過程中會膨脹，此時產生的裂紋會大幅降低電池壽命。
Sila的技術通過納米級碳“支架”來控制矽的膨脹。
Berdichevsky說：「Titan矽是一種納米複合材料。它就像葡萄乾麵包，葡萄乾是矽，周圍有軟糯的基質，粒子本身有一個大外皮。外皮保持空間，葡萄乾膨脹時麵包會讓位。支架不是固定矽的——它是為了適應膨脹。」
這個專利支架過程，產生的微米級粉末隨後運送給電池製造商。
Berdichevsky表示：「我們可以替換鋰離子電池中50%到100%的石墨。」
全面替換可能為傳統電動車增加40%的續航里程，並將充電至80%所需時間縮短到「加滿一箱汽油」的時間而已。
Sila表示，Titan矽比石墨輕約五倍，且在完全充電時占用的空間大約是一半而已。
Panasonic在宣布與Sila達成協議的新聞稿中表示，其目標是到2030年將電池的容積能量密度提高到每升1kWh。
Berdichevsky說：「這是一個非常高的指標。今天世界上最好的電池大約是每升0.74kWh，這也是固態電池開發商聲稱他們可以達到的數字。而我們很快就能用現在就有的技術，達到這個水平。」
石墨是世界上最普及的陽極材料，幾乎存在於每一塊鋰離子電池中，並佔電池體積的高達60%。根據國際能源署的報告，目前約有四分之三的電動車電池在中國大陸製造。
礦業諮詢公司Benchmark Mineral Intelligence估計，中國大陸生產全球61%的天然石墨，並精煉98%的成品石墨材料。
矽是地殼中第二豐富的元素（氧氣排第一），用於矽烷氣生產的高純度石英在美國開採。自2017年以來，Sila為消費電子產品製造的陽極粉末，一直在位於加州的公司總部試驗設施中製造。
然而，為了實現汽車級的生產規模，該公司目前正在華盛頓州，摩西湖的一個60萬平方英尺玻璃纖維工廠，進行設備安裝，最初聘用100名當地人，隨著公司發展，計劃再增加600人。
摩西湖以其馬鈴薯聞名，但僅僅是地圖上西雅圖和斯波坎之間的一個小點，現在成為一個水電中心，吸引了關注該地區廉價、清潔能源的下一代產業。
Berdichevsky表示，如果你要向歐洲客戶供貨，現在有必要脫離所謂「骯髒的電網」。 因為歐洲議會在6月通過的一項法規，使Sila選擇在該鎮設立基地，成為明智之舉。布魯塞爾現要求，每一塊銷往歐盟市場的電動車電池，都必須貼上標籤，聲明其「碳足跡」。
「電池護照」必須通過供應鏈，數位追蹤電池及其材料。
2022年的降低通貨膨脹法案 (IRA)，也有供應鏈的要求。 要獲得電動車補貼，電池礦物必須在國內或盟友國家採購。這項專注於氣候變化的法案要求，從今年開始，美國必須自行採購40%的礦物，並從2027年起上升到80%。
IRA還禁止使用來自「外國關注實體」的關鍵礦物、電池材料和其他組件。
Berdichevsky說：「如果你的電池使用了來自中國的任何材料，那麼你的客戶將無法享受7500美元（約新台幣21萬元）的稅收抵免。」
很明顯，所謂的「外國關注實體」，針對的就是中國大陸。
Sila並不是唯一被摩西湖清潔能源吸引的、專注於汽車的，矽納米複合材料製造商。在前玻璃纖維工廠下路一英里處，Group14 Technologies公司，已經開始建設一座新廠，將為保時捷生產類似的粉末。
這家德國汽車製造商去年投資Group14公司6.14億美元（約台幣180億，人民幣41億元）融資。
當這家成立7年的公司於2024年開廠時，它將每年生產，足夠其SCC55陽極粉末，供應20萬輛電動車。
Berdichevsky還說：「有些公司有合作夥伴一起研究，但他們都還在開發階段，而我們已經準備好進行大規模生產製造。」
並非巧合的是，摩西湖還是REC Silicon的所在地，這是一家之前被關閉的光伏行業供應商，現在是美國僅有的兩家矽烷氣製造商之一。
Group14將在當地採購；而Berdichevsky並未透露Sila的矽烷氣採購來源。
這兩家公司都獲得了1億美元（約新台幣30億元、人民幣7億）的聯邦補助金，用於建設他們的矽陽極工廠。然而，他們僅僅是美國矽陽極生產商中的兩個。
加州的OneD Battery Sciences和Amprius公司正在發展矽納米線，他們聲稱這些矽納米線比納米矽粉末更不容易膨脹。
Amprius由斯坦福材料科學教授崔毅於2008年創立，專注於航空領域的矽陽極，而OneD Battery Sciences將其矽納米技術應用於通用汽車的Ultium電池。
加州的Enevate公司不是製造矽納米粒子或納米線，而是直接在銅箔上沉積納米級矽膜。他們的矽陽極電池，已經用於電動摩托車。
芝加哥初創公司NanoGraf，製造用於陽極的矽氧化物材料，並對其進行預膨脹以確保穩定性。他們的產品則用於軍用電子產品。
其他電池化學技術的開發者，正尋求途徑完全取代傳統鋰離子電池。
特斯拉已經在生產使用鋰鐵磷電池的汽車，豐田向業界內部人士展示了其固態電池，中國大陸的企業也正在開發幾乎不需要鋰、鎳或鈷的鈉離子（Na-ion）技術，此外，三星SDI正在完善自家的高錳電池。
在不斷增長的全球電動車市場中，以上所有技術都可能有一席之地。
實際上，英國的「高級推進中心」（ Advanced Propulsion Centre）（他們專注於新興電池技術）表示：
『這種電力技術的轉變，並不是關於一種「電池化學」類型戰勝另一種，由於性能特點的緣故，這只是意味著需求各不相同而已。』
隨著現在車廠推出的車型，幾乎都帶電池裝置了，未來電池技術、百家爭鳴的場景將更加明顯，我想應該５年內就能實現「５分鐘充電80％的願望」吧。
你怎麼看？
我們今天來聊聊「電動車時代對石化產業的影響」，以及「氫燃料電池的儲存裝置」。
所謂「石化產業」的定義與範圍，是指以「石油或天然氣為原料，製造化學品的產業，其製成品稱為石化產品」。
石化產業的範圍，「不包括」石油、天然氣、汽油、輕油等原料，而是涵蓋由此原料衍生出的「乙烯、丙烯、丁二烯、苯、甲苯、二甲苯等基本原料的上游工業」。
這些基本原料在經化學反應的製程後，就是常見的「合成樹脂及塑膠」、「合成橡膠」、「人纖原料」與「石油化學品」的中游工業。
當車子都不用汽柴油燃料後，當然原油的需求會因此受影響，那些產油國會如何應對這個狀況，我們影片後面會有說明。
我們先來看一下石化產業面對原油減產而帶來的高油價效應，以致於製造成本增加後，他們可能的變通辦法。
石化產業可能需要尋找新的商業模式和收入來源。
他們可能會轉向生產更多用於「電池和電動車相關技術的化學品」，或者投資再生能源領域。
而環境規範的變化也可能影響石化產業。
隨著全球對減少碳排放的關注增加，石化產業可能會面臨更嚴格的規範和政策挑戰。
這個轉變不會一夜之間發生，但長期來看，電動車的普及確實代表著石化產業必須適應新的市場現實。
這個現象當然會在全球都禁售燃油車後達到頂峰，那哪一年會實現全球都不再賣燃油車呢？
其實目前全球範圍內，沒有一個統一的時間表，來實現完全停售燃油乘用車，轉而全面銷售電動車。各個國家和地區，都根據自己的環境政策、經濟狀況和技術發展，設定了不同的目標。
例如，一些國家已經宣佈了具體的目標年份，來禁止銷售新的燃油車。
挪威計劃在明年2025年達成這目標，而英國和法國則設定了2030年是最後期限。其他一些國家和地區也在制定類似的計劃。
然而，這些目標都受到技術進程、市場接受度、基礎設施發展，以及政治和經濟因素的影響。
因此，全球範圍內完全停售燃油車，並全面轉向電動車的具體時間，仍然是不確定的。
即使目前看起來時間表還不確定，但石化產業的轉型可不敢繼續等下去，它已經開始佈局轉型方向，朝著他們上游原料產業的替代品來投資，例如：
